"Cualquier suspensión--sin tomar en cuenta su pobre diseño-- se puede fabricar para que funcione razonablemente bien si sólo si se puede detener su movimiento."--Colin Chapman
Colin Chapman, director-propietario de la escudería Lotus de fórmula 1, murió el 16/12/1982, de forma inesperada, en su impresionante castillo de Ketteringham Hall, en Norfolk, al este de Inglaterra. Colin Chapman tenía 54 años de edad. La muerte, según los primeros informes de la policía británica, se debió a causas naturales, probablemente a un fallo cardiaco. Chapman, que estaba casado y tenía tres hijos, había sido el gran innovador de la fórmula 1, a la que aportó la mayor parte de las más brillantes e ingeniosas soluciones, posteriormente empleadas por todos los demás constructores de monoplazas
Colin Chapman fue un revolucionario de la F1, utilizo todos los medios para vencer a su principal enemigo el viento, por eso sus autos marcaron un antes y despues de Chapman.
Colin Chapman había nacido el 19 de mayo de 1928 en Richmond, Inglaterra. Cursó estudios en la universidad de Londres, para alistarse después en la RAF (Reales Fuerzas Aéreas británicas). Allí fue donde Chapman completó sus estudios iniciales de ingeniería, que pronto iba a aplicar a los coches de carreras. Tras abandonar el ejército del aire, cuando no había cumplido todavía los veinticuatro años de edad, fundó la Lotus, en el mes de enero de 1952 su propia empresa llamada Lotus Engineering Co., Ltd.
Dicha empresa, además de fabricar coches deportivos gracias a los conocimientos de su propietario, también se dedicaría a vender tecnología a las marcas que lo solicitasen. Por ello, nada mejor que la competición para demostrar las soluciones técnicas que el proponía, además que le brindaba una excelente oportunidad para probar nuevas soluciones. Así fue como Lotus dispondría de su propio equipo de competición en 1954 y tan solo cuatro años después debutaría en la Formula 1, competición en la que después del paso de Colin nada volvería a ser lo mismo, aportando revolucionarias ideas derivadas de sus estudios aeronáuticos.
Pero antes de comentar las innovaciones que Lotus aportó en la Fórmula 1, nos gustaría dar merecido protagonismo sobre algunos modelos de esta casi recién nacida Lotus. Sin duda alguna, los Elan y los Super Seven fueron auténticos hitos en la historia del automovilismo moderno gracias a las innovaciones técnicas que aportaban, sobretodo en la parte de estructura, chasis y bastidor. Aunque la idea de un deportivo que, a pesar de tener un motor más bien "normal" su contenido peso le permitía ser considerado un "mata-gigantes" no era nueva, pues ya con anterioridad se habían hecho vehículos de parecidas características en el Reino Unido, sí que Lotus destacaba por la imaginación de sus soluciones. Los primeros Lotus estaban construidos gracias a los ligerísimos bastidores con motores comprados a distintas marcas, adaptándose las suspensiones adecuadas a cada caso.
Así pues, regresemos a la Fórmula 1, categoría en la cual Lotus debutaría en 1958 y que en 1960 ya ganaría su primer gran premio gracias al piloto Stirling Moss. A partir de entonces, la marca británica obtendría siete títulos del mundo de constructores, seis de pilotos y la victoria en setenta y nueve grandes premios, dando a Lotus una aureola de potente escudería, pasando por ella excelentes pilotos como el mencionado Moss, Mario Andretti, Ayrton Senna, etc...
Stirling Moss 1ª Victoria de Lotus en la F1
Como diseñador y constructor de coches de carreras, Colin Chapman pasará a la historia como el autor de la mayoría de las ideas más geniales, que sirvieron para revolucionar la técnica de la Fórmula 1.En 1963, el británico cómenzó a construir coches con chasis monocasco. lasta entonces, todos los coches tenían sus estructura formada por una serie de tubos, pero Colin Chapman pervsó que sería más efectivo un chasis construido como una única unidad. Esa técnica, entonces revolucionaria -en la actualidad absolutamente generalizada-, le sirvió para conquistar su primer campeonato del mundo
En lo que hace referencia a los vehículos con mecánicas innovadoras, varios fueron los modelos que dejaron inicialmente fuera de juego a la competencia, pues aportaron soluciones que la mayoría fueron, con el tiempo, aplicadas a los coches "de calle", como por ejemplo el Lotus 25 con el chasis monocasco, el 49 con el cual el motor forma parte de la estructura portante del bastidor o el modelo 72 que fue el primero en adoptar forma de cuña. .
Lotus 49, con su aleron trasero caracteristico
Años más tarde, en 1967, Colin Chapman volvió a revolucionar la técnica del diseño y construcción de coches de carreras, al utilizar el motor como parte fundamental de la estructura del coche. Hasta entonces, el motor estaba apoyado y sujeto al chasis, como un elemento incorporado al mismo. Chapman había convencido a Ford, por un lado, y a los técnicos
Costin y Duck
worth ( COSWORTH ) por otro, para que le diseñaran un motor para él sobre la base de un V-8 de Ford.
Ese motor el que seria el famoso COSWORTH, utilizado primero de forma exclusiva por Lotus y más tarde generalizado, consiguió en sus quince años de actividad más de 150 victorias. Pero la revolución de diseño concebida por Colin Chapman consistió en que el motor sirviera como anclaje de la suspensión trasera, con lo que dejaba de ser un elemento añadido para formar parte de la estructura También, como sus otros inventos acabó siendo utilizado por todos sus competidores.
Precisamente una de las primeras aportaciones importantes de Lotus fueron los alerones en los coches de Fórmula 1, introducidos por Lotus durante el G.P. de Mónaco en 1968. Dichos elementos permitían sujetar el coche en la pista a altas velocidades, solución copiada y adaptada por todos sus contrincantes.
Lotus 78 pilotado por Mario Andretti
No obstante, la aportación más genial, o como mínimo la que más ríos de tinta generó, fue la introducción del concepto "efecto suelo" con su Lotus 78.
Para las personas no habituadas a los términos automovilísticos, comentaremos que el famoso efecto suelo consiste en aplicar a los coches que circulan a gran velocidad los principios aerodinámicos que provocan que los aviones se sustenten en el aire pero a la inversa, es decir, gracias a la velocidad y al aire canalizado, el coche se pega literalmente al suelo sin tenerse que aumentar el peso del conjunto, además que la aerodinámica se ve muy incrementada. No obstante, cometeríamos un grave error si solo atribuyésemos la idea del efecto suelo a Chapman, pues el ingeniero de BRM Tony Southgate pensó en dicha solución y en el equipo Lotus encontró el ambiente favorable para llevar a cabo su idea.
Los experimentos en el túnel de viento se iniciaron en el año1973 y en 1976, mientras Chapman se encontraba en un Gran Premio, recibió la llamada telefónica de su ingeniero, el cual simplemente le dijo: "El mosquito vuela". Realmente una muestra del característico humor inglés. Finalmente, el Lotus 78, primer monoplaza con efecto suelo debutó en 1977.
La última revolución técnica, la más reciente, fue la de concebir los chasis de los coches como si fueran alas invertidas que, gracias al Efecto Venturi, permitían un importantísimo incremento de la estabilidad en las curvas.En el gran Premio de la Argentina de 1977 hace su debut el Lotus 78 con motor Cosworth y en pocas carreras comienza a destacarse tanto por su aspecto como por su desempeño. Era el comienzo de la era de los "Wing cars" En el curvón Salotto del autódromo porteño causaba impresión cómo doblaba bien afirmado y a mayor velocidad y todos se preguntaban para qué son esas "polleritas"...
Esa última revolución técnica le dio el título mundial en 1978, porque, después, los imitadores mejoraron el original y, desde entonces, otros coches con estructura Wing-Car ganaron a los Lotus de Colin Chapman.
Posteriormente este primer modelo se perfeccionaría con la llegada del Lotus 79, con el cual Mario Andretti conseguiría el título mundial en 1979.
Pero Chapman y sus chicos siempre irían un paso delante de sus colegas y al cabo de un tiempo, como perfeccionamiento de esta técnica y rozando los límites del reglamento que dictaba la federación, Lotus presentaría su modelo 78 con dos chasis y que potenciaba todavía más el efecto suelo que la federación deseaba anular. Aunque participó en carrera, la Federación Internacional se apresuraría a prohibir tal mecánica, pues el coche alcanzaba impresionantes velocidades en curva que según ellos lo hacían peligroso. ¿Ganas de cortar las alas al exaviador? Muy seguramente haya también algo de esto, pero fue una decisión justificada por la cantidad de accidentes, algunos de ellos mortales, que sufrieron los pilotos de Formula 1 intentando dominar esas increíbles máquinas. Mas tarde llegaría la polémica con los motores Turbo, pero esta es otra historia...
Pero la competencia no se quedaría con los brazos cruzados viendo como los Lotus los barrian de la pista y el resto de marcas participantes en la Fórmula 1 copiaron y mejoraron el sistema creado por Lotus. Tal aprovechamiento del efecto suelo generó que las diversas escuderías incluso prescindiesen de los tradicionales alerones delantero o incluso de los traseros. Un ejemplo de los primeros fue Ferrari 512 T4, el Braham BT46 o el propio Lotus 80. Dos de las marcas que eliminaron el alerón trasero de sus monoplazas fueron Brabham y Arrows, está última incluso inclinando su motor, para conseguir un gran efecto suelo.
Pero no todo era bueno en estos monoplazas, pues las aceleraciones laterales de 4G (las mismas que en un caza de combate) provocaban serios problemas en los pilotos, pues debido a la fuerza centrífuga algunos perdían el conocimiento, lo cual provocó algún accidente mortal. Por otro lado, los coches con efecto suelo exigían unas pistas muy lisas y cualquier irregularidad resultaba muy peligrosa. Es por esta razón que la federación que regia los designios de la F1 dictaminó algunas sentencias dirigidas a reducir el efecto suelo en los monoplazas, modificando el reglamento.
Finalmente, la buena estrella de Lotus empezaría a decaer con la desaparición del propio Chapman, acontecida en 1982 y envuelta en un halo de misterio, pues se comenta que el fatal infarto sufrido supuestamente por Colin no fue más que una cortina de humo, permitiendo a nuestro protagonista desaparecer de la vida pública y ocultarse en algún recóndito lugar del planeta.
En 1983 comienza la era Turbo para Lotus con los motores Renault.
SUS PILOTOS MUERTOS EN COMPETENCIA
Jim Clark
Sin embargo, Chapman fue criticado muchas veces por la fragilidad de sus coches, hasta el punto de tener problemas con la justicia por habérsele considerado culpable indirecto de la muerte de algunos de sus pilotos.
Jochen Rindt
La obsesión por la manejabilidad y la agilidad de sus coches le llevó siempre a diseñar coches y piezas superligeras que, en ocasiones, resultaban demasiado frágiles y se rompían, provocando accidentes que, en ocasiones, fueron fatales para sus pilotos. Jim Clark, Mike Spence y Jochen Rindt pudieron morir por alguna de esa roturas.
Ronnie Peterson
La muerte de Ronnie Peterson, que falleció también trágicamente al volante de un Lotus en el circuito de Monza -circuito maldito para Chapman-, no puede ser sin embargo atribuida a un fallo mecánico.
La debacle de la empresa
La estrella de Lotus empezó a decaer con la muerte de su creador, acaecida en 1982 y envuelta en el misterio. De hecho, todavía hoy se afirma que no ha muerto, y son muchos los que presumen que podría estar escondido en Brasil a raíz de algunos asuntos turbios en los que se vio mezclado antes de su pretendido fallecimiento.
Dificultades.
Sea como fuere, el caso es que sin él, Lotus ya no fue nunca el mismo. Su esposa Ethel hizo lo que pudo por mantener la empresa, pero los resultados eran cada día peores y no quedó más remedio que desprenderse de ella. General Motors fue el comprador, y en esa época vio la luz un nuevo Elan, de características muy diferentes al original, que no tuvo mucho éxito. Al mismo tiempo, la Escudería Lotus de Fórmula 1, que se mantuvo independiente, también fue poco a poco apagándose hasta desaparecer. General Motors se dio cuenta de su error al hacerse con Lotus y pronto pensó en desprenderse de ella. Encontró entonces un comprador sorprendente, Romano Artioli, hombre de negocios italiano ligado desde siempre al sector de automoción como importador y concesionario, que había logrado alcanzar su sueño más anhelado, revivir la marca Bugatti.
Fue en 1993 cuando Lotus entró a formar parte de Bugatti Automobili, pero no se acabaron sus problemas. Por el contrario, la quiebra de la firma italiana, acaecida en 1995, la puso al borde de la desaparición, a pesar de que esa quiebra no le afectase. Era urgente encontrar una tabla de salvación como fuera, y la verdad es que aparecieron muchos novios ávidos de hacerse con la tecnología de Lotus, la más reputada del mundo junto con la de Porsche. La compañía coreana Daewoo pujó entonces fuertemente por ella para aprovecharse de ella en beneficio de sus nuevos modelos, pero Artioli le cedía todo menos la tecnología. No había nada que hacer tras muchos meses de negociaciones y discusiones. Mientras tanto, Artioli había sacado a la luz un nuevo modelo, el Lotus Elise, bautizado así en honor de su nieta. Retomaba todas las características que hicieron famosa a la marca en sus primeros años y, a pesar de las dificultadas por las que pasaba Bugatti Automobili, se siguió produciendo, aunque a ritmo lento. Esto se pudo conseguir gracias a la ayuda de los suministradores, que aunque no cobraban, se comprometieron entre ellos a que el proyecto no se interrumpiera. Coincidiendo en el tiempo llegó por fin la mano salvadora para Lotus. Finalmente, Artioli tuvo que ceder a todas las presiones que se estaban ejerciendo sobre él y transigió a que fuera el fabricante malayo Proton el nuevo dueño. Así se ponía fin a un problema de muy difícil solución y para Lotus se abre un futuro muy esperanzador que se inicia con los modelos Elise y Esprit.
El salvador
El aluminio ha sido el material utilizado para realizar el rígido chasis del Lotus Elise.
Se trata de un deportivo en el más amplio sentido de la palabra, que responde a las premisas de los roadster de dos plazas. En él adquiere todo el protagonismo su chasis, un cajón de aluminio, desarrollado en colaboración con la empresa Hydro Aluminium Automotive Structures, que sólo pesa 65 kilos. Se caracteriza por su elevada rigidez, e incorpora los anclajes para la mecánica.
El arco de seguridad forma cuerpo con él para reforzar aún más toda la estructura. Sobre él se ha montado una ligerísima carrocería de fibra, de agresivo aspecto y diseño muy dinámico y juvenil. En conjunto, el coche pesa tan sólo 750 kilos. El motor elegido es Rover, el que equipa a la versión más pequeña del MGF. A pesar de sus 120 caballos logra un rendimiento excelente gracias a la buena relación alcanzada entre peso y potencia. Así, las prestaciones que alcanza son elevadísimas, lo que le convierte en un verdadero, aunque minúsculo, dragster. Los responsables de su desarrollo han dado prioridad a la conducción sobre el confort, apenas existente en un interior muy estrecho al que se accede con dificultad con la capota quitada (con ella puesta es un ejercio de verdadero malabarismo). En él asoma por todas partes el aluminio del chasis, pues está totalmente desnudo de revestimientos. Los asientos, de tipo baquet, apenas tienen mullido. Son muy duros y sólo cuentan con regulación del apoyo lumbar. Esa desnudez también se observa en el salpicadero, que sólo cuenta con la instrumentación imprescindible. El Lotus Elise ha sido desarrollado para permitir disfrutar de la conducción, y en ese aspecto resulta sobresaliente. Se maneja como si fuera un kart gracias a una dirección muy directa y a unos frenos de gran potencia. Es ágil, divertido y seguro, pero, eso sí, su durísima suspensión se refleja claramente en el cuerpo de sus ocupantes. Es el precio mínimo que hay que pagar para gozar de un coche sin igual. De hecho, por sus cualidades dinámicas va a ser empleado en carreras de resistencia, eso sí, equipado con el motor V8 del Esprit y con la carrocería muy modificada.
El renacimiento
Lotus Europa
El concepto de Guigiaro
El Lotus Esprit es protagonista de una bonita historia. Mientras Colin Chapman visitaba el Salón de Turín de 1974, observó en el stand de Giugiaro un coche que le llamó poderosamente la atención por su asombroso parecido con su Lotus Europa. En realidad, Giorgio Giugiaro había concebido una carrocería basándose, precisamente, en el chasis de aquel vehículo británico. Sin hacer el menor ruido sobre esta anécdota, Chapman y Giugiaro hablaron del hecho y, al año siguiente, Lotus desvelaba oficialmente en el Salón de París su nuevo coche: el Esprit, naturalmente basado en el diseño del prototipo del carrocero italiano. Desde entonces hasta ahora han pasado más de veinte años, pero el Lotus Esprit, a pesar de los convenientes retoques en su presentación para ponerlo al día, se ha mantenido fiel a su dibujo original; que entonces dio lugar a uno de los deportivos más atractivos del mundo.
El Spirit se fabrico hasta 2004
El reestyling de 1988 tomaba los faros traseros del Toyota Supra
El Lotus Esprit, en lo que a mecánica se refiere, ha utilizado siempre motores de cuatro cilindros que, en la mayoría de los casos, han sido complementados por un turbocompresor para dotarles de la potencia que se le presume a todo deportivo. Eso parecía suficiente, y las prestaciones que conseguía lo demostraban. Pero los tiempos cambian y las exigencias aumentan. Y por eso, a pesar de los momentos de crisis que atravesaba la compañía en el año 1995, se decidió dotar al Esprit con un motor de verdad. Se trata de un propulsor de ocho cilindros en V al que se le han acoplado dos turbocompresores con sus correspondientes intercooler (intercambiadores de calor).
El resultado, más potencia que nunca y unas prestaciones casi de coche de competición. De hecho, con unos pocos retoques, el Lotus Esprit V8 ha participado con éxito en los campeonatos de resistencia en circuito del pasado año. El Esprit es un claro ejemplo de la forma de concebir deportivos en el Reino Unido. Bello en sus formas, pero sin ocultar la agresividad que su vocación le exige, esconde un interior en el que la elegancia de su dinámica carrocería se eleva hasta alcanzar categoría de lujo. Cuero beis de la mejor calidad tapiza sus cómodos asientos y el sapicadero; éste rematado en su parte superior por idéntico material, pero de color negro. El acabado alcanza una calidad suprema, y el equipamiento disponible es sobresaliente. Es, como la mayoría de los grandes deportivos ingleses, un auténtico salón desde el que disfrutar de las prestaciones que el coche ofrece. En cuanto a éstas, el Lotus Esprit V (manifiesta sin reserva su carácter. Es un deportivo sin concesiones que se conduce a tan sólo 15 centímetros del suelo (no hay que olvidar que es uno de los coches más bajos del mercado, con sólo 1,15 metros de altura). Para ser más exactos, más que conducirlo, se le pilota, pues no es un vehículo fácil. Exige pericia a quien pretenda tan sólo manejarlo, pero a cambio le permitirá gozar del comportamiento de un auténtico coche de competición, dada la rigidez que aporta el chasis de largueros que lo conforma. Su dirección es directa y precisa, sus frenos potentísimos, y su durísima suspensión y sus gigantescos neumáticos le pegan al suelo como una auténtica lapa. Por supuesto se trata de un coche caro, pero eso se justifica por su exclusividad, su lujo y equipamiento y sus elevadas prestaciones. De cara al futuro está prevista una nueva versión que tendrá la estética del Elise.
Futuro
Lotus ha presentado en el Salon de Paris 2010, el nuevo Espirit tras 6 años de ausencia, totalmente renovado, de exquisito diseño.
Lotus de mano en mano
